Простые по конструкции и легкие в ремонте бензиновые двигатели давно ушли в прошлое, а последовательное ужесточение норм выбросов заставляет производителей использовать все более изощренные решения.
Форсунки, ТНВД, двухмассовые маховики, сажевые фильтры, а с недавних пор и системы дозирования AdBlue — вот перечень компонентов современных дизельных двигателей, неоднократно выходящих из строя. Это наводит ужас на покупателей автомобилей, которые все чаще выбирают бензиновые версии, желая избежать дорогостоящего ремонта по старому правилу: все платят одинаково, только одни платят в рассрочку, покупая более дорогое топливо, а другие оплачивают многотысячные счета на СТО, которые обычно не приходят вовремя . К сожалению, принцип, когда бензиновый двигатель дороже в эксплуатации, но вознаграждается безотказной работой, больше не актуален: отказов бензиновых двигателей становится все больше, а затраты на их ремонт растут. Между тем, запчасти для дизелей становятся все дешевле, а хороших дизельных мастерских становится все больше.
Топливная система: дизель против бензина
Неисправности бензиновых форсунок в двигателях с непрямым впрыском бензина встречаются редко, а если с ними что-то случается, то цена новых деталей они не чрезмерно высокая.
В большинстве автомобилей нет проблем с бензиновыми форсунками прямого впрыска, хотя есть и исключения, например, BMW с 4-литровым бензиновым двигателем в конфигурации V (например, BMW 5 серии после 2009 года) — в этом двигателе отказы бензиновых форсунок случаются довольно часто, и каждая стоит больше 10 тыс. рублей. В общем, это дорого стоит. А непосредственный впрыск бензина состоит не только из форсунок. Один из выходящих из строя и дорогостоящий компонент также насос высокого давления, который выполняет функцию, аналогичную насосу впрыска в дизельной системе Common Rail.
Насосы ломаются в различных автомобилях (стоимость деталей варьируется в диапазоне 25-90 тысяч), особенно часто, например, насосы марки Hitachi в предыдущем поколении двигателя 1.4 TSI (Volkswagen).
Интересный факт: производители регулярно вносят незначительные изменения в компоненты системы впрыска — в некоторых двигателях VW номера запчастей для одного и того же двигателя меняются даже несколько раз! Хороший механик старается подобрать деталь не просто подходящую, а последнюю версию, которая (потенциально) наиболее совершенная.
Самая большая проблема бензиновых двигателей с прямым впрыском — это отложения на впускных клапанах, которые часто, даже раз в несколько десятков тысяч километров (впервые проблема возникает после большего пробега) могут заставить посетить ремонтную мастерскую.
Симптомы: проблемы с запуском, пропуски зажигания при холодном двигателе (загорается лампочка Check Engine), повышенный расход топлива, снижение производительности. Стоит отметить: нет хорошего способа, особенно если отложений много, избавиться от них, кроме как разобрать двигатель и механически очистить впуск, клапаны и камеры сгорания. Химия (например, добавленная в топливо) помогает только при регулярном использовании и только при профилактическом.
А в дизеле? Топливные форсунки системы Common Rail имеют ограниченный срок службы и все — они сохраняют свои первоначальные параметры не более 250 000 км. «Не более» следует понимать как: «они могут сломаться гораздо раньше». Неисправность почти никогда не возникает внезапно, производительность двигателя начинает постепенно снижаться, автомобиль дымит при разгоне, дымит сильнее, едет медленнее. Неисправности форсунок появляются раньше в автомобилях, в которых топливные фильтры не заменяются вообще или только в соответствии с рекомендациями производителей, что обычно … слишком редко для качества заправляемого топлива.
Стоит добавить, что долговечность и ремонтопригодность дизельных систем впрыска зависит от того, что у нас под капотом (одна и та же модель автомобиля может быть оснащена разными системами впрыска). Например, форсунки Siemens можно ремонтировать в очень ограниченном объеме, фактически можно заменить только наконечники, в то время как форсунки Bosch можно ремонтировать в очень широком диапазоне. Но не во всех случаях! В большинстве автомобилей, выпущенных после 2008 года, форсунки вообще нельзя восстанавливать — только покупать новые. Хорошо что пьезоэлектрические форсунки, используемые во многих новых автомобилях, обычно намного дешевле старых электромагнитных форсунок. Но они также менее долговечны, их ресурс составляет около 150-200 тысяч километров.
Есть очень интересные изобретения
Конструкторы двигателей вынуждены реагировать на растущие требования к расходу топлива и выбросам выхлопных газов, а также на проблемы, обозначенные ранее, устанавливая, например, двойной впрыск топлива под капотами автомобилей. Такое изобретение можно найти в нынешнем (или скорее «уходящем») двигателе 1.8/2.0 TSI третьего поколения (Volkswagen): у 4-цилиндрового двигателя 4 форсунки прямого и 4 — непрямого впрыска.
Фактически, это две независимо работающие системы впрыска, работающие попеременно. Это решение должно устранить проблему углеродистых отложений, одновременно уменьшая количество токсинов в выхлопных газах. Но даже производитель относится к этому случаю как к временному решению.
Сложная система охлаждения
На более старых автомобилях был простой водяной насос с ременным приводом, простейший термостат, один или два датчика, радиатор, нагреватель и несколько резиновых трубок — вот и вся система охлаждения. Современные двигатели 1.8/2.0 TSI оснащены двумя водяными насосами, один с электрическим, а другой с механическим приводом. Последний интегрирован с датчиками и электромагнитными клапанами с электронным управлением, заменяющими старый термостат.
Термостат работает медленно, в то время как двигатель сконструирован так, что он находится в очень тесном термическом контакте: ему нужно быстро прогреваться, чтобы снизить расход топлива и выбросы, и в то же время количество рассеиваемой тепловой энергии огромно и внезапно. Отсюда замена термостатов электроникой и сложной механикой, которые работают эффективно, пока не сломаются. Подобные решения сегодня встречаются не только в бензиновых двигателях. А это высокие затраты на так называемые капитальные осмотры и еще более высокие счета за ремонт.
Конструктивные дефекты двигателей
В последние годы все больше и больше двигателей страдают от дефектов, характерных для конкретной модели или семейства. Хотя производители обычно говорят об «отдельных случаях», но по факту причина отказов — это конструктивные недостатки, либо неправильно установленные интервалы обслуживания.
Что касается первых, то это результат условий эксплуатации, типичных для частного использования (достаточно короткие маршруты, разнесенность эксплуатации по времени), которые невозможно повторить в условиях заводских испытаний.
Как правило, неисправности массово проявляются через 3-4 года эксплуатации и не связаны с пробегом — проехал ли автомобиль за это время 300 000 км или 45 000 км, не имеет значения, поскольку важно количество холодных запусков.
Когда речь идет о плохо установленных интервалах обслуживания, они связаны с требованиями больших автопарков, для которых приоритетнее затраты на оперативное обслуживание. Именно поэтому автопроизводители утверждают, что менять масло и фильтры в легковом автомобиле можно каждые 30 000 км, в то время как инженеры в частном порядке советуют менять их максимум каждые 15 000 км.
Машина, конечно, прослужит 100-120 тыс. км при длительной замене масла, а затем… кто-то купит ее, и вскоре будет искать подержанный двигатель для замены. Упомянутые двигатели 1.8 TSI, 2.0 TDI, 2.0 N47 BMW — все они могут проехать 300 тыс. км без особых проблем, но производитель разрешил экономить на масле и фильтрах, и пользователи послушно купились на это.
