Без рубрики

Бензин или дизель — какие двигатели вызывают меньше проблем?

Простые по конструкции и легкие в ремонте бензиновые двигатели давно ушли в прошлое, а последовательное ужесточение норм выбросов заставляет производителей использовать все более изощренные решения.

Форсунки, ТНВД, двухмассовые маховики, сажевые фильтры, а с недавних пор и системы дозирования AdBlue — вот перечень компонентов современных дизельных двигателей, неоднократно выходящих из строя. Это наводит ужас на покупателей автомобилей, которые все чаще выбирают бензиновые версии, желая избежать дорогостоящего ремонта по старому правилу: все платят одинаково, только одни платят в рассрочку, покупая более дорогое топливо, а другие оплачивают многотысячные счета на СТО, которые обычно не приходят вовремя . К сожалению, принцип, когда бензиновый двигатель дороже в эксплуатации, но вознаграждается безотказной работой, больше не актуален: отказов бензиновых двигателей становится все больше, а затраты на их ремонт растут. Между тем, запчасти для дизелей становятся все дешевле, а хороших дизельных мастерских становится все больше.

Топливная система: дизель против бензина

Неисправности бензиновых форсунок в двигателях с непрямым впрыском бензина встречаются редко, а если с ними что-то случается, то цена новых деталей они не чрезмерно высокая.

В большинстве автомобилей нет проблем с бензиновыми форсунками прямого впрыска, хотя есть и исключения, например, BMW с 4-литровым бензиновым двигателем в конфигурации V (например, BMW 5 серии после 2009 года) — в этом двигателе отказы бензиновых форсунок случаются довольно часто, и каждая стоит больше 10 тыс. рублей. В общем, это дорого стоит. А непосредственный впрыск бензина состоит не только из форсунок. Один из выходящих из строя и дорогостоящий компонент также насос высокого давления, который выполняет функцию, аналогичную насосу впрыска в дизельной системе Common Rail.

Насосы ломаются в различных автомобилях (стоимость деталей варьируется в диапазоне 25-90 тысяч), особенно часто, например, насосы марки Hitachi в предыдущем поколении двигателя 1.4 TSI (Volkswagen).

Интересный факт: производители регулярно вносят незначительные изменения в компоненты системы впрыска — в некоторых двигателях VW номера запчастей для одного и того же двигателя меняются даже несколько раз! Хороший механик старается подобрать деталь не просто подходящую, а последнюю версию, которая (потенциально) наиболее совершенная.

Самая большая проблема бензиновых двигателей с прямым впрыском — это отложения на впускных клапанах, которые часто, даже раз в несколько десятков тысяч километров (впервые проблема возникает после большего пробега) могут заставить посетить ремонтную мастерскую.

Симптомы: проблемы с запуском, пропуски зажигания при холодном двигателе (загорается лампочка Check Engine), повышенный расход топлива, снижение производительности. Стоит отметить: нет хорошего способа, особенно если отложений много, избавиться от них, кроме как разобрать двигатель и механически очистить впуск, клапаны и камеры сгорания. Химия (например, добавленная в топливо) помогает только при регулярном использовании и только при профилактическом.

А в дизеле? Топливные форсунки системы Common Rail имеют ограниченный срок службы и все — они сохраняют свои первоначальные параметры не более 250 000 км. «Не более» следует понимать как: «они могут сломаться гораздо раньше». Неисправность почти никогда не возникает внезапно, производительность двигателя начинает постепенно снижаться, автомобиль дымит при разгоне, дымит сильнее, едет медленнее. Неисправности форсунок появляются раньше в автомобилях, в которых топливные фильтры не заменяются вообще или только в соответствии с рекомендациями производителей, что обычно … слишком редко для качества заправляемого топлива.

Стоит добавить, что долговечность и ремонтопригодность дизельных систем впрыска зависит от того, что у нас под капотом (одна и та же модель автомобиля может быть оснащена разными системами впрыска). Например, форсунки Siemens можно ремонтировать в очень ограниченном объеме, фактически можно заменить только наконечники, в то время как форсунки Bosch можно ремонтировать в очень широком диапазоне. Но не во всех случаях! В большинстве автомобилей, выпущенных после 2008 года, форсунки вообще нельзя восстанавливать — только покупать новые. Хорошо что пьезоэлектрические форсунки, используемые во многих новых автомобилях, обычно намного дешевле старых электромагнитных форсунок. Но они также менее долговечны, их ресурс составляет около 150-200 тысяч километров.

Есть очень интересные изобретения

Конструкторы двигателей вынуждены реагировать на растущие требования к расходу топлива и выбросам выхлопных газов, а также на проблемы, обозначенные ранее, устанавливая, например, двойной впрыск топлива под капотами автомобилей. Такое изобретение можно найти в нынешнем (или скорее «уходящем») двигателе 1.8/2.0 TSI третьего поколения (Volkswagen): у 4-цилиндрового двигателя 4 форсунки прямого и 4 — непрямого впрыска.

Фактически, это две независимо работающие системы впрыска, работающие попеременно. Это решение должно устранить проблему углеродистых отложений, одновременно уменьшая количество токсинов в выхлопных газах. Но даже производитель относится к этому случаю как к временному решению.

Сложная система охлаждения

На более старых автомобилях был простой водяной насос с ременным приводом, простейший термостат, один или два датчика, радиатор, нагреватель и несколько резиновых трубок — вот и вся система охлаждения. Современные двигатели 1.8/2.0 TSI оснащены двумя водяными насосами, один с электрическим, а другой с механическим приводом. Последний интегрирован с датчиками и электромагнитными клапанами с электронным управлением, заменяющими старый термостат.

Термостат работает медленно, в то время как двигатель сконструирован так, что он находится в очень тесном термическом контакте: ему нужно быстро прогреваться, чтобы снизить расход топлива и выбросы, и в то же время количество рассеиваемой тепловой энергии огромно и внезапно. Отсюда замена термостатов электроникой и сложной механикой, которые работают эффективно, пока не сломаются. Подобные решения сегодня встречаются не только в бензиновых двигателях. А это высокие затраты на так называемые капитальные осмотры и еще более высокие счета за ремонт.

Конструктивные дефекты двигателей

В последние годы все больше и больше двигателей страдают от дефектов, характерных для конкретной модели или семейства. Хотя производители обычно говорят об «отдельных случаях», но по факту причина отказов — это конструктивные недостатки, либо неправильно установленные интервалы обслуживания.

Что касается первых, то это результат условий эксплуатации, типичных для частного использования (достаточно короткие маршруты, разнесенность эксплуатации по времени), которые невозможно повторить в условиях заводских испытаний.

Как правило, неисправности массово проявляются через 3-4 года эксплуатации и не связаны с пробегом — проехал ли автомобиль за это время 300 000 км или 45 000 км, не имеет значения, поскольку важно количество холодных запусков.

Когда речь идет о плохо установленных интервалах обслуживания, они связаны с требованиями больших автопарков, для которых приоритетнее затраты на оперативное обслуживание. Именно поэтому автопроизводители утверждают, что менять масло и фильтры в легковом автомобиле можно каждые 30 000 км, в то время как инженеры в частном порядке советуют менять их максимум каждые 15 000 км.

Машина, конечно, прослужит 100-120 тыс. км при длительной замене масла, а затем… кто-то купит ее, и вскоре будет искать подержанный двигатель для замены. Упомянутые двигатели 1.8 TSI, 2.0 TDI, 2.0 N47 BMW — все они могут проехать 300 тыс. км без особых проблем, но производитель разрешил экономить на масле и фильтрах, и пользователи послушно купились на это.

Похожие записи

Оставить комментарий

* Используя эту форму, вы соглашаетесь с хранением и обработкой ваших данных на этом сайте.

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте, как обрабатываются ваши данные комментариев.

Этот сайт использует файлы cookie для улучшения вашего опыта. Мы будем считать, что вы согласны с этим, но вы можете отказаться, если хотите. Принять Подробнее

Privacy & Cookies Policy